Sākums Kas mēs esam Kontakti Jūsu ieteikumi un jautājumi Ja vēlaties mūs atbalstīt Reklāma Mobilā

Iesaki rakstu: Twitter Facebook Draugiem.lv

Līdz ar Ingas Antānes negaidīto izlidināšanu no tranzītnieku “kreisās” organizācijas Baltijas asociācija — transports un loģistika (BATL) vadītājas posteņa uzmanība pievērsusies šai Rūdolfa Meroni interesēs strādājošajai “ēnu” asociācijai. Tā šobrīd iestājas pret dzelzceļa elektrifikāciju, bet pirms tam protestēja pret dzelzceļa kravu kritumu. Tagad izrādās, ka dzelzceļa kravu kritumā Latvijā bijuši vainīgi... paši šīs asociācijas biedri.

Pagājušā gada 12. septembrī Latvijas Radio “Krustpunktā” BATL valdes priekšsēdētāja Inga Antāne pauda žēlabas par ogļu un citu kravu kritumu, dzelzceļa pārvadājumu tarifu kāpumu un citiem negatīvajiem aspektiem.

Satiksmes ministrijas Tranzīta politikas departamenta direktors Andris Maldups viņai atbildēja: “Dzelzceļa kravu pārvadājumu izmaksas nosaka paši pārvadātāji, nevis valsts”, ar to norādot: I. Antāne pati tobrīd strādāja privātās dzelzceļa pārvadājumu firmas SIA Baltijas Ekspresis vadībā, turklāt šī kompānija bijusi viena no BATL dibinātājām — tātad tā bija pati I. Antāne, kuras varā bija lemt par dzelzceļa pārvadājumu tarifiem.

(Pavisam valstī ir trīs lieli dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi: privātie SIA Baltijas Tranzīta Serviss un Baltijas Ekspresis, kā arī valsts uzņēmums LDz Cargo. Visiem ir vienādas tiesības un izmaksas, izmantojot VAS Latvijas Dzelzceļš sliežu ceļus.)

Kad Baltijas Ekspresis nesamazināja savu pakalpojumu cenas, pārkraušanas datos (jo īpaši — Ventspils ostā) turpināja iezīmēties kravu kritumi. Bet I. Antānes vadītā BATL jaunu kravu piesaistīšanas vietā rīkoja preses konferences, žēlojās ministrijām un pat Valsts prezidentam, līdz pārgāja pie sabiedrības biedēšanas ar dzelzceļa kravu kritumu, kas varētu sasniegt līdz pat 50% no esošajiem apjomiem.

“Pie 50% kravu krituma dzelzceļa tarifa pieaugums būs nozarei postošs. [2017. gada] jūlijā faktiski tika pārvadātas tikai 27,9% no iepriekš plānotajām kravām. Turklāt kravu krituma temps arvien pieaug. Ja gada sākumā tie bija vidēji 15%, pavasarī jau pieauga līdz 30%, bet tagad sasnieguši gandrīz 70% līmeni,” pagājušā gada augustā izteicās I. Antāne.

Krituma iemesli precīzi identificējami

Taču, aplūkojot uzņēmumu darbības rādītājus, kļuvis redzams: par dzelzceļa kravu sistemātiskā krituma cēloni nupat jau vairāk nekā desmit gadu laikā pamatā kļuvuši tie Ventspils ostas uzņēmumi, kuri sastāv BATL un kurus šajā periodā kontrolējis un/vai vadījis prokuratūras ieceltais “arestētās mantas glabātājs” Rūdolfs Meroni.

Tā šajā periodā A/S Ventbunkers savu vidējo kravu apjomu gadā samazinājis no 10 miljoniem tonnu (divtūkstošo gadu sākumā) līdz mazāk nekā 2,5 miljoniem tonnu (pēdējie dati publicēti par 2016. gadu). A/S Kālija Parks kādreiz krāva piecarpus miljonus tonnu, kamēr pēdējos četros gados tas spējis pa visu gadu piekraut tikai dažus kuģus, kopējam apjomam noslīdot līdz dažiem simttūkstošiem tonnu.

A/S Ventspils Tirdzniecības osta (VTO) nav publicējusi kravu apgrozījumu par pagājušo gadu pēc tam, kad 2016. gadā tas nokritās līdz 2,3 miljoniem tonnu, bet A/S Baltic Coal Terminal (jaunais, specializētais ogļu termināls Ventspilī) pēdējoreiz datus publicējusi par 2015. gadu, kad gada rezultāts bija nokrities no pieciem līdz 1,8 miljoniem tonnu.

Visos šajos uzņēmumos padomes priekšsēdētājs ir Rūdolfs Meroni, kurš visos gadījumos kontrolē akciju vairākuma paketes. Vismaz vienā gadījumā, kā Pietiek jau rakstīja, ogļu termināla akcijas jau ir nonākušas R. Meroni firmas īpašumā, kas savu kontroli īsteno ar VTO starpniecību.

Savukārt visi šie uzņēmumi ir ne vien “kabatas asociācijas” BATL dibinātāji, bet arī pārvadājumu tarifus nez kāpēc nepazeminošā Baltijas Ekspreša līdzīpašnieki: atbilstoši uzņēmuma 2015. gada pārskatam Baltijas Ekspreša daļas pieder Ventbunkeram (62,79%), Kālija Parkam (20,56%), VTO (16,23%), un tikai niecīga daļa pieder ar R. Meroni interesēm nesaistītajai SIA Ventplac (0,39%) un Baltijas Ekspreša pirmajam vadītājam Ivaram Sormulim (0,03%), kurš šo dzelzceļa pārvadātāju savulaik izveidoja no nulles.

Līdz ar to pirms diviem gadiem, 2016. gada vasarā, aina Ventspils ostā kopumā izskatījās šādi: Kālija Parkā nebija kālija, ogļu terminālā nebija ogļu, graudu terminālā nebija graudu, sulu terminālā nebija nekādu veidu sulu, un Ventspils Tirdzniecības ostā nenotika tirdzniecība ar precēm.

2016./2017. gada ziemā ogļu termināls Ventspilī pēc 190 dīkstāves dienām atsāka strādāt un uzrādīja samērā viduvējus rezultātus, kas Baltic Coal Terminal pēdējo gadu nīkulības rezultātā pat bija uzskatāms par pozitīvu pavērsienu. Tomēr šo tendenci neizdevās noturēt: tā nebija saistīta ar R. Meroni grupējuma spējām noslēgt ilgtermiņa kontraktus par ogļu kravu pārkraušanu, bet gan apstāklim, ka bija auksta ziema, kas palielināja pieprasījumu Eiropas un Ziemeļamerikas tirgos pēc visu veidu kurināmā, toskait oglēm. Šajā gadā ogļu kravas Ventspilī turas, pateicoties faktam, ka Krievijā viens no ogļu termināliem atrodas ilgstošā plānveida remontā. Kolīdz remonts beigsies, ekonomisti prognozē, ka papildus jaudas Krievijas ogļu pārkraušanai vairs nebūs vajadzīgas.

Pat, ja periodiski Baltic Coal Terminal parādās ogles, tas gan neuzlabo Ventbunkera, VTO un Kālija Parka statistiku. To sliktie rezultāti atsaucas arī uz kopējiem Latvijas tranzīta rādītājiem: Centrālās Statistikas pārvalde ziņo, ka no Latvijas ostām šogad pirmajā ceturksnī nosūtīja un ostās saņēma 15,6 miljonus tonnu kravu, kas ir par 15,9% mazāk nekā pērn tajā pašā laikposmā.

Kāpēc jāuzbrūk elektrifikācijai?

Šādā kontekstā kļūst skaidrs, kāpēc BATL sastāvā ietilpstošie, lielākoties R. Meroni kontrolētie uzņēmumi — ar vai bez I. Antānes kā asociācijas vadītājas — iebilst pret plānoto dzelzceļa elektrifikāciju no Daugavpils līdz Šķirotavai un no Rēzeknes līdz Krustpilij, lai ar elektriskajām lokomotīvēm varētu vilkt ne tikai pasažieru vilcienus, bet ar kravas sastāvus, tādā veidā attīrot Latvijas vidi no dīzeļdegvielas dūmiem un izmešiem.

Ja kravu pārvadājumi tiks elektrificēti kaut vai tikai daļēji, tad visiem trim dzelzceļa kravu pārvadātājiem nāksies iegādāties jaunas elektrovilces lokomotīves, savukārt šobrīd izmantotās dīzeļlokomotīves varēs pārdot uz tām valstīm, kur tādas vēl izmanto un kur izbūvētas Krievijas platuma sliedes.

Ar kravu apgrozījumu, kas krīt no gada uz gadu, pieauguma tendences izrādot vien epizodiski un nestabili, BATL asociācijas biedri nespēs garantēt Baltijas Ekspresim, ka tam tuvākos pārdesmit gadus būs pietiekams kravu apjoms, lai atmaksātos elektrolokomotīvju iegāde — saskaņā ar internetā atrodamo informāciju, vienas 9000 ZS elektrolokomotīves cena var sasniegt 7 miljonus dolāru, un viena sastāva vilkšanai vajadzīgas vismaz divas.

Tā kā Baltijas Ekspresim nav tādu naudas rezervju, tad iegādāties jaunu ritošo sastāvu varētu vienīgi ar kredītu palīdzību, bet daudzu gadu garumā krītoša biznesa apjoma apstākļos tādus darījumus diez vai finansētu pat SMS kredīts. Tātad neatliek nekas cits kā pretoties elektrifikācijai.

Novērtē šo rakstu:

0
0

Seko mums

Iesūti ziņu
Mēs domājam, ka...