Varbūt pienācis laiks pārstāt mocīt "Latvijas dzelzceļu" un pieņemt realitāti tādu, kāda tā ir?
Aivars Strakšas30.11.2023.
Komentāri (0)
Iesaki rakstu: 
Dzelzceļa vadītāji, būdami politkorekti pret saviem akcionāriem, laikam tā arī neiedrošināsies publiski pateikt dažas vienkāršas patiesības.
Vispirms to, ka "Latvijas dzelzceļa" (LDZ) valde jau labu laiku nelemj vairs ne par vienu būtisku biznesa jautājumu saistībā ar publiskās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu un attīstību.
Un tas būtu:
- nelemj par to, kādus infrastruktūras objektus, tai skaitā pasažieru platformas, un kur būvēt;
- nelemj par to, kādā kvalitātē un ar kādu caurlaides spēju uzturēt dzelzceļa infrastruktūru;
- infrastruktūras maksu nekad pati nav noteikusi (varbūt neatkarības pirmsākumos).
Taču LDZ ir tiesības (nevis pienākums) iesniegt savas vēlmes Satiksmes ministrijai. Šobrīd tā ir valsts kompetence, kuru nosaka "Dzelzceļa likums":
„9.pants. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība
(2) Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru attīsta atbilstoši nepieciešamībai, ņemot vērā Eiropas Savienības vispārīgās vajadzības, arī vajadzību sadarboties ar kaimiņos esošajām trešajām valstīm. Šādā nolūkā Satiksmes ministrija pēc apspriešanās ar ieinteresētajām pusēm izstrādā un Ministru kabinets (MK) apstiprina indikatīvu dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, kuras mērķis ir apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Minētā stratēģija aptver vismaz piecu gadu laikposmu un ir atjaunojama."
Tātad valsts un nevis LDZ pieņem lēmumus, kā un kur attīstīt dzelzceļa infrastruktūru, ņemot vērā tautsaimniecības un iedzīvotāju mobilitātes, nevis LDZ biznesa intereses. Satiksmes ministrijas uzdevums ir sagatavot indikatīvā dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāna projektu un iesniegt MK. Pēc plāna apstiprināšanas SM uzdevums ir noslēgt Daudzgadu līgumu par šī plāna realizāciju, kur viena no sadaļām ir saistīta ar valsts apņemšanos segt LDZ izmaksas, ja ieņēmumi no infrastruktūras pakalpojumiem un citiem ienākumiem nebūs pietiekami.
Tas tiek uzlikts par valsts pienākumu ar to pašu "Dzelzceļa likuma" 9.pantu - Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība:
"(4) Valsts nodrošina, ka normālos saimnieciskās darbības apstākļos un samērīgā laikposmā, kas nepārsniedz piecus gadus, šā likuma 6.pantā minētā valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja peļņas un zaudējumu pārskatā ieņēmumi no infrastruktūras maksām, peļņa no citas komercdarbības, neatmaksājamie ieņēmumi no privātiem avotiem, kā arī valsts finansējums (attiecīgajā gadījumā iekļaujot arī no valsts saņemtos avansa maksājumus) ir vismaz līdzsvarā ar infrastruktūras izdevumiem."
Tātad LDZ izpilda valsts pasūtījumu attiecībā uz infrastruktūras attīstību un uzturēšanu. Valsts no savas puses apņemas segt zaudējumus, ja tādi rodas. Protams, ar pašreizējiem pārvadājumu apjomiem infrastruktūras kvalitātes un apjoma zaudējumi arī rodas. Tātad, lai samazinātu zaudējumus, ir trīs mainīgie faktori, ar kuriem var darboties.
- Pārvadājumu apjomu izmaiņas (kravu pārvadājumu nav daudz, un kādu laiku nekas uz labo pusi nemainīsies).
- Var samazināt kvalitātes prasības dzelzceļa infrastruktūrai (tas nozīmē retāk remontēt un veikt uzturēšanas darbus, palielināt reakcijas laiku bojājumu novēršanai. Galu galā var jau pārvietoties pa dzelzceļu arī ar ātrumu 30 km/h un pagaidīt kādu brītiņu uz signalizācijas ierīču remontu, tikai nez vai tādam dzelzceļam būs jēga pasažieru pārvadājumu ziņā).
- Slēgt ekspluatācijai daļu sliežu ceļu.
Taču šie jautājumi ir Satiksmes ministrijas un MK kompetencē. Ja redzat nolupušu stacijas ēku vai neatbilstošu peronu, tad jāsaprot, ka tā to grib akcionārs - Satiksmes ministrija. Pašam LDZ nav nekādu problēmu kapitāli izremontēt staciju ēkas un pārbūvēt peronus, ja vien ir, kas finansē. Pasažieru biļetes tiek dotētas, un vienīgais pasažieru infrastruktūras apmaksātājs virs ieņēmumiem no biļetēm ir valsts.
Ministri, protams, negrib būt sliktie, kuri nespēj panākt to, ka dzelzceļa infrastruktūra spēj pati sevi apmaksāt, tāpēc stāsta visādas dumjības par jauniem tirgiem un jaunām kravām, pasažieru vilcieniem uz Bolderāju utt. Savukārt LDZ vadītājiem ir kaut kā jāpamanās izcilpot starp ministru sasolīto un realitāti, kur galvenais dzelzceļa infrastruktūras finansētājs ir valsts budžets. Tuvākajā laikā cita nebūs. No otras puses tāda ir ES dzelceļa politika, un pārējās ES valstīs to arī dara, nesarežģījot sev dzīvi ar neizpildāmiem solījumiem. Neviens taču nešausminās par to, ka valsts grūž naudu ceļu remontos. Ar dzelzceļu ir tas pats.
Starp citu, Linkaits neizdarīja savu likumā noteikto pienākumu un nesagatavoja 2023. - 2027. gadiem paredzēto indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu. Attiecīgi arī Daudzgadu līgums nav noslēgts. Tas ir likuma pārkāpums. Linkaits ir prom, bet valsts sekretāre vēl ir palikusi.
Tāpat LDZ Padome nenodrošināja Daudzgadu līguma 2018. - 2022. gadam starp LDZ un Satiksmes ministriju izpildi. Tas bija valsts pasūtījums. Savukārt, tā kā līgums no LDZ puses nav izpildīts, Finanšu ministrija var atteikties izpildīt šī līguma finanšu sadaļu. Ne jau pavisam, bet atlikt uz pieciem gadiem. Valsts kontrolei varētu būt interesanti, vai LDZ šajā laika posmā nav ieguldījis finanšu līdzekļus Daudzgadu līgumā un indikatīvajā infrastruktūras attīstības plānā neparedzētos projektos un pasākumos. Te jau parādās jautājums par to, vai šīs izmaksas ir jāsedz no valsts budžeta, bet, ja ne no valsts budžeta, tad no kurienes...
Dzelzceļa infrastruktūra ir tāda pati infrastruktūra kā auto ceļi. Arī finansējama ir tādā pašā veidā. Kamēr kravu pārvadājumi sastādīja aptuveni 80% no kopējā apjoma, bija iespējas lielu daļu nefinansēt no valsts budžeta. Tagad Latvijas dzelzceļš ir kļuvis tipiski eiropeisks - 80% pasažieru parvadājumi un 20% (nu vai tuvu tam) kravu pārvadājumi. Viss kārtībā! Iekļaujamies Eiropas vidējos rādītājos, tikai joprojām dzelzceļa infrastruktūras izmaksas ir būtiski zemākas.
Laiks mosties un pārstāt sapņot.
Seko mums 
Latvijas Televīzijas Redakcionālā padome šobrīd neizskata iespēju atcelt plānotās RUS.LSM Eiropas Parlamenta priekšvēlēšanu debates.
Ņemot vērā sabiedrībā aktualizēto diskusiju par priekšvēlēšanu debašu organizēšanu krievu valodā, partiju apvienība Jaunā Vienotība uzsver, ka īpaši kopš Krievijas brutālā iebrukuma Ukrainā ar Latvijas medijiem ir jākumunicē Latvijas valsts oficiālajā – latviešu – valodā. Arī Eiropas Parlamenta priekšvēlēšanu laikā diskusijām medijos jābūt tikai valsts valodā, tādēļ politisko partiju apvienības Jaunā Vienotība pārstāvji nepiedalīsies priekšvēlēšanu debatēs un raidījumos, kas notiks krievu valodā.
Saeimas 2024. gada 16. maija darba kārtībā izskatīšanai otrajā lasījumā ir iekļauts likumprojekts Grozījumi likumā “Par atjaunotā Latvijas Republikas 1937. gada Civillikuma ievada, mantojuma tiesību un lietu tiesību daļas spēkā stāšanās laiku un piemērošanas kārtību” (565/Lp14). Likumprojekts Saeimā iesniegts 2024. gada 17. aprīlī un pirmajā lasījumā izskatīts jau nākamajā dienā. Lai arī likumprojekts skar aptuveni 300 tūkstošus iedzīvotājus, viņu viedoklis tāpat kā vairākos Satversmes tiesas spriedumos izteiktās atziņas un ekspertu brīdinājumi ir ignorēts.
Komentējot publiski pieejamo informāciju – Latvijas Televīzija 2024. gada 3., 4., 5. un 6. jūnijā ir paredzējusi Eiropas Parlamenta deputātu kandidātu debates rīkot krievu valodā – Latviešu valodas aģentūra izsaka skaidru nosodījumu, vēršot atbildīgo personu un sabiedrības uzmanību, ka šāda rīcība ir pretrunā gan ar Satversmē nostiprināto valsts valodas statusu, gan ar Valsts valodas likumu. Eiropas Savienībā tiek īstenota daudzvalodība – ir 24 oficiālās valodas, tostarp latviešu valoda.
Par Sabiedrisko elektronisko plašsaziņas līdzekļu padomes (attēlā – tās vadītājs Jānis Siksnis) ieceri noturēt sabiedriskajā televīzijā Eiropas Parlamenta priekšvēlēšanu debates krievu valodā.
Ņemot vērā, ka Latvijas Republikas Satversmes preambula nosaka, ka Latvijas valsts ir izveidota, lai garantētu latviešu nācijas, tās valodas un kultūras pastāvēšanu un attīstību cauri gadsimtiem;
Bloķētas lidostas, lielceļi, ostas un tūkstošiem traktoru Berlīnē. Bloķēti ceļi Polijā, degošas riepas un pārrautas barikādes Briselē. Tonnām uz ceļa izbērtu tomātu un bloķētas veikalu ķēdes Spānijā, un visbeidzot – teju 2000 traktoru Latvijas reģionos. Lauksaimnieku protesti Eiropā tika izvērsti iepriekš nepieredzētos apmēros, turklāt, ar katru nākošo protestu tie kļuva aizvien daudzskaitlīgāki un radikālāki. Un tomēr, šīs akcijas, kurām likumsakarīgi bija jānonāk kādā kulminācijas fāzē, pēkšņi gluži vienkārši pazuda.
