Iesaki rakstu: 
Pašlaik sabiedrību uztrauc AirBaltic jautājums. Tas nav pārsteidzoši, jo laikā, kad AirBaltic finanšu stāvoklis būtiski pasliktinājās (COVID-19, Krievijas karš Ukrainā), situācija tika noklusēta, bet 2024. gada uzrāviens recesijas dēļ tirgos nenotiek.
Aktīva ir arī politiskā opozīcija (tajā es neiekļauju prokremliskās partijas, t.sk. LPV, kurām "viss ir slikti" un "failed state" naratīvs ir politiskās platformas pamats), taču man nav saprotami aktivitātes mērķi. Tie partijām būtu skaidri jādefinē, vienlaikus saprotot arī savas darbības konsekvences. Un opciju nav daudz.
Izbeigt AirBaltic sāgu, pasludinot tā maksātnespēju.
Leģitīms mērķis, jo 529 miljonu € investīcijas nav devušas rezultātu, bez nacionālajām aviokompānijām veiksmīgi iztiek EE, LT, US, vairākas lielas aviokompānijas ir nebeidzamās krīzēs - Alitalia, Air India, SAS, Norwegian, Thai Airways, Island Air, FlyBe, Turkish Airlines.
Tomēr AirBaltic ir salīdzinoši sekmīgi attīstījies, tā stāvokli būtiski ietekmēja valsts noteiktie aizliegumi COVID-19 pandēmijas laikā un Gausa stratēģija augt kā transporta mezglam bijušo PSRS valstu (sevišķi Krievijas, Ukrainas) savienošanai ar Eiropu. Tā izgāzās, Krievijai uzsākot pilna apjoma iebrukumu Ukrainā (protams, var diskutēt par šādas stratēģijas pamatotību pirms 2022. gada).
Jauno stratēģiju (ar jaunu un ekonomisku lidmašīnu floti savienot Eiropas pilsētas ar strauji augošiem atpūtas galamērķiem, sezonalitāti hedžējot ar izdevīgiem wet lease darījumiem) negatīvi ietekmē vājais ekonomiku izaugsmes potenciāls / recesija Eiropā, ko ir izraisījusi ECB cīņa ar inflāciju, ceļot bāzes procentu likmes.
Latvijai ir otrs "sāpju bērns", kura realizācijai pietrūkst 10-19 miljardu €, - Rail Baltica. Nav skaidrs, vai šis projekts pat teorētiski var būt pelnošs, jo biznesa aprēķini bija balstīti uz a) kļūdaini zemiem celtniecības izmaksu aprēķiniem; b) 30% kravu un pasažieru pārvadājumiem no Krievijas, kas vairs nav iespējami; c) kļūdainu iedzīvotāju skaita dinamiku Baltijā. BCG uzskata, ka Rail Baltica kravu pārvadāšanas potenciāls arī ir nenozīmīgs. Nepieciešamo militāro mobilitāti var nodrošināt ar mazākām izmaksām.
Tiesa, tas ļautu Rīgas iedzīvotājiem salīdzinoši ātri nokļūt uz 2 kaimiņu galvaspilsētām (Tallinnu un Viļņu), arī uz Kauņu un Varšavu. Tomēr tas ir nenozīmīgi maz, salīdzinot ar AirBaltic piedāvātajiem 80+ galamērķiem. Rail Baltica konkurētu ar AirBaltic, autobusu satiksmi un jau pašreiz kursējošo vilcienu uz Viļņu. Daudz saprātīgāk Latvijai būtu atteikties no Rail Baltica, izbūvējot tikai to infrastruktūru, ko tieši finansē ES.
Jāņem vērā, ka AirBaltic ir tautā mīlēts zīmols (41. vieta 2023. gadā, 75. vieta 2022. gadā), tā likvidēšana sarūgtinās daudzus Latvijas iedzīvotājus un uzņēmējus, kuru iespējas veikt tiešos lidojumus uz atpūtas un biznesa galamērķiem krietni samazināsies (skat. situāciju Tallinnā un Viļņā). AirBaltic ir Rīgas lidostas galvenais izaugsmes dzinējs.
Redzams, ka aviobizness ir sarežģīta lieta: veiksmīgos gados ir iespējama neliela peļņa, bet globālās krīzes, pandēmijas un kari noved pie neizbēgamiem zaudējumiem. Tikai atsevišķas globāls kompānijas (piemēram, Ryanair) šos riskus māk labi pārvaldīt. Pārējiem iet līdzīgi kā AirBaltic – AirBaltic gadījumā zaudējumu korelācija ar krīzēm ir izteikti redzama.
Vai šādi zaudējumi ir kritiski lieli valstij? Iespējams, ka ne. AirBaltic pienesums kopproduktā ir 2% 2024. gadā jeb 9.8 miljardi € kopš dibināšanas, nodokļos ir izgūti 423m€. Ja privātie investori rauktu degunus par šādu ieguldījumu, tad valdība varētu būt apmierināta, ņemot vērā arī netiešos ieguvumus no šādas transporta infrastruktūras elementa.
Savukārt Rail Baltica projekts bez variantiem turpinās nest desmitiem miljonu € zaudējumus katru gadu arī pēc izbūvēšanas un ekspluatācijas uzsākšanas.
2. Vēlme panākt Briškena demisiju un palielināt jaunas valdības koalīcijas izveides varbūtību
Saprotama vēlme, taču tā būtu sasniedzama, uzsverot Rail Baltica katastrofālo projekta vadību, nevis populistiski izsmejot AirBaltic, apgrūtinot jau tā mazvarbūtīgā pozitīvā rekapitalizācijas plāna izpildi.
3. Vēlme nomainīt dārgo un neveiksmīgo CEO Martinu Gausu
Leģitīma doma, jo virkne Gausa stratēģisko lēmumu ir izrādījušies kļūdaini un CEO par to ir jāatbild. Tomēr jāatzīst, ka Latvija savu aviokompāniju nekad nebija pienācīgi kapitalizējusi, daļa neveiksmju ir saistītas ar nepārvaramu varu. Bet labi, Gauss uz šo situāciju "parakstījās" (un par to saņem lielu algu), rezultāts nav izcils, jāsoda - tas skaidrs.
Šādā gadījumā AirBaltic padomei būtu jāizsludina jauna vadītāja meklēšana. Labākajam pašmāju aviācijas biznesa speciālistam varētu būt 30-40% no kompetences, kāda ir Gausam. Tādējādi neizbēgami būtu jāmeklē ārvalstu speciālists. Var izrādīties, ka tirgus atalgojums tādam speciālistam izrādīsies pat lielāks nekā Martinam Gausam. Ar to opozīcijai ir jārēķinās.
Papildus tas būs 6-9 mēnešu distress kompānijai, kas nesekmēs finanšu rādītāju uzlabošanos.
4. Vēlme nezaudēt pilnīgu kontroli (51%) pār AirBaltic
Apšaubāms mērķis, kas prasīs vairāku simtu miljonu € investīcijas AirBaltic kapitālā, a) ko vēlētāji neatbalstīs; b) kam naudas budžetā nav; c) ko (ar lielu varbūtību) noraidīs EK kā neatļautu valsts iejaukšanos tirgū un neleģitīmu valsts atbalstu.
5. Vēlme tieši atgūt veiktās 529m€ investīcijas
Tas nav iespējams (draudot ierēdņiem un Gausam ar prokuratūru vai nedraudot).
Ja valsts saglabātu teju 100% īpašumtiesības, rekapitalizētu AirBaltic un turpmāk tam veiktos izcili, desmit gadu laikā tas teorētiski būtu iespējams. Tomēr 4.c punktā minētie argumenti un nozares volatilitāte visdrīzāk to neatļautu.
Visvarbūtīgākais scenārijs būtu arī papildus veikto investīciju zaudēšana.
Pārpublicēts no https://gatis.kokins.com/weblog/
Seko mums 
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
Viens no biežāk apspriestajiem tematiem Ukrainā notiekošā kara kontekstā jau vairāk nekā divarpus gadu garumā ir potenciālās miera sarunas. Informatīvajā telpā regulāri parādās politiķu un amatpersonu aicinājumi sēsties pie sarunu galda, piedāvājot dažādus plānus, kuri kalpotu par pamatu miera sarunām, tostarp no valstīm, kuras nav tieši iesaistītas karadarbībā. Kopš pilna mēroga iebrukuma Ukrainā ir pat notikuši vairāki sarunu raundi starp Krieviju un Ukrainu ar vairāku starpnieku palīdzību, taču pagaidām tas nav nesis rezultātus, kas būtu tālejošāki par karagūstekņu apmaiņu. Šādā kontekstā ir jāpievērš uzmanība faktoriem, kas ietekmē miera sarunu uzsākšanas iespējamību un to potenciālos rezultātus.
Izgājšnedēļ, skatoties "Rīta panorāmu", uzsita asinis – divi latviešu žurnālisti burbuļo angļu mēlē ar "Air Baltic" šefu Martinu Gausu.
Pieus gadus savas dzīves esmu veltījusi partijai „Progresīvie”. Diemžēl arvien biežāk partijā ir pieņemti lēmumi, kuri ir pretrunā ar manu sirdsapziņu un kurus nevaru attaisnot, tādēļ ar šodienu esmu nolēmusi darbību partijā apturēt cerībā, ka pieļautās kļūdas vēl var labot.
