Es esmu ļoti lepns par izpļekarēto pusmiljardu no nodokļu maksātāju līdzekļiem un gribētu vēl
Martins Gauss, airBaltic izpilddirektors06.09.2024.
Komentāri (0)
Iesaki rakstu: 
Kā airBaltic izpilddirektors vēlos pievērsties publiskajai diskusijai par lidsabiedrībā ieguldīto Latvijas valsts līdzekļu atdevi.
Fakti: Kopš 1995. gada Latvijas valsts dažādos periodos lidsabiedrībā kopumā ir ieguldījusi 526 miljonus eiro. Lielākā daļa no šīs summas ieguldīta Covid laikā – 340 miljoni eiro. Pandēmijas laikā ES valsts atbalsta noteikumi paredzēja, ka ieguldītā summa kopā ar procentiem ir jāatdod ne vēlāk kā līdz 2027. gadam. Šādus paziņojumus sniedzu arī es, jo tāda bija tā laika situācija. Šobrīd apstākļi ir mainījušies, jo, uzņēmumam uzrādot pozitīvu novērtējumu, ES Covid atbalsta prasības var tikt izpildītas.
Es saprotu, ka jebkuram uzņēmumam Latvijā ir jāmaksā nodokļi, un, iespējams, sabiedrība neapzinās, ka airBaltic pēdējo 29 gadu laikā ir samaksājusi nodokļos un procentu maksājumos valstij 423 miljonus eiro. Pieņēmums, ka šie nodokļi tiktu samaksāti jebkurā gadījumā, ir faktuāli nepareizs, jo lielākā daļa airBaltic ieņēmumu un ar tiem saistītā nodarbinātība tiek radīta ārpus Latvijas. Šodien 2600 darbinieku strādātu citviet Latvijā vai pat ārpus tās, taču ieņēmumi ārpus Latvijas netiktu gūti, jo airBaltic ir Latvijas lielākā eksportētāja ar vairāk nekā 500 miljonu eiro ieņēmumiem pērn.
Bet pieņemsim, ka valsts ieguldījums pēdējos 29 gados, kas kopumā ir 526 miljoni eiro, vēl nav pilnībā atgūts. Fakts: šobrīd Latvijas valstij pieder 98% uzņēmuma. Tas nozīmē, ka šo 98% vērtība ir jāņem vērā, jo tā nav zaudēta.
Pieņemsim, ka uzņēmuma vērtība šodien būtu 100 miljoni eiro (hipotētiski vienkāršam aprēķinam). Tad 526 miljoni, no kuriem atņemti 100 miljoni, nozīmētu, ka vēl 423 miljoni ir jāatdod Latvijas valstij. Vieglākais risinājums būtu, ja uzņēmums gūtu peļņu un ar šo peļņu palielinātos Latvijas valstij piederošo akciju vērtība. Lai palielinātu peļņu, ir jāpalielina ieņēmumi un EBITDAR, savukārt, lai to panāktu, uzņēmumam ir jāaug.
Mēs meklējam jaunu kapitālu un vēršamies pie kapitāla tirgiem, lai piesaistītu jaunus investorus no ārpuses, kuri ieguldītu jaunu kapitālu. Apmaiņā pret to viņi iegūtu arī daļu no uzņēmuma. Ja izmantojam piemēru, ka valsts veiksmīga IPO rezultātā paturētu 25% +1 akciju, tas nozīmē, ka šīm 25% +1 daļām būtu jābūt vērtām 526 miljonus eiro.
Kā to panākt? Risinājums ir palielināt ieņēmumus un EBITDAR līdz līmenim, kurā 25% +1 uzņēmuma būtu vērti 526 miljonus eiro. Matemātika liecina, ka, pamatojoties uz pašreizējām aviosabiedrību vērtēšanas pieejām Eiropā, uzņēmumam būtu jāsasniedz ieņēmumi, kas pārsniedz 2 miljardus eiro. Šāds ieņēmumu līmenis varētu tikt sasniegts, palielinot floti līdz 100 lidmašīnām.
Kā minēts iepriekš, airBaltic 29 gadu laikā ir saņēmusi 526 miljonus eiro ieguldījumos no Latvijas valsts vai, pareizāk sakot, no nodokļu maksātāju līdzekļiem. Kā šis ieguldījums salīdzināms ar citiem ieguldījumiem, ko veic nodokļu maksātāji? Piemēram, kāda ir ieguldījumu atdeve dzelzceļā, sabiedriskajā transportā, slimnīcās vai skolās? Vai šajās jomās arī sagaidām 100% naudas atdevi no šiem ieguldījumiem, vai arī izmantojam citus vērtēšanas kritērijus?
Atbilde ir tāda, ka dažādus ieguldījumus nevar salīdzināt, jo daži no tiem ir nepieciešami, lai uzturētu valsts darbību, bet citi ir izvēles ieguldījumi, jo valstij ne vienmēr ir jābūt savai aviokompānijai. airBaltic pēdējo 29 gadu laikā ir nodrošinājusi valsts savienojamības vajadzības un kļuvusi par lielāko aviokompāniju visā Baltijas reģionā. Citas aviokompānijas mēģināja to pašu kaimiņvalstīs, bet cieta neveiksmi, tāpēc var teikt, ka ieguldījumi Latvijas gaisa infrastruktūrā pēdējo 29 gadu laikā ir bijuši veiksmīgi.
Bet kāda ir atdeve nodokļu maksātājiem, ja tā nav nauda? Atdeve ir pozitīva ietekme uz iekšzemes kopproduktu (IKP) - tā ir tiešā un netiešā ietekme, ko airBaltic rada Latvijas ekonomikā, un tas attiecas uz visiem Latvijas iedzīvotājiem, jo kopējais IKP ietekmē visu valsti. Pēdējie aprēķini par airBaltic ietekmi uz Latvijas IKP pārsniedz 1 miljardu eiro. Šajā kontekstā tas ir ieguldījums, kas vismaz veicina IKP pieaugumu.
Kamēr es piekrītu, ka skaidrā nauda nav atgriezta, arī citai infrastruktūrai, piemēram, lidostām, dzelzceļiem un sabiedriskajam transportam nav tiešas naudas atdeves. Tie visi ir daļa no IKP ģenerēšanas un noteiktas infrastruktūras nodrošināšanas. Tātad jautājums, uz kuru jāatbild nodokļu maksātājiem, ir šāds - vai mums kā infrastruktūra ir vajadzīga airBaltic?
Savienojamības nozīmīgums: manuprāt, Rīgas savienojamība ar gaisa satiksmi ir ļoti svarīga, jo dzelzceļa, ceļu un kuģošanas līniju sistēma nav pietiekami attīstīta, lai nodrošinātu piekļuvi Eiropai un pasaulei vai arī otrādi — lai Eiropa un pasaule piekļūtu Rīgai. airBaltic šodien nodrošina savienojamību ar vairāk nekā 300 lielpilsētām pasaulē, piedāvājot 80 tiešos maršrutus no Rīgas. Tas viss ir izveidots, ieguldot airBaltic pēdējo 29 gadu laikā, un tas ir bijis iespējams tikai tāpēc, ka tika pieņemti pareizie lēmumi, lai uzlabotu šo savienojamību. Tūrisma plūsmā uz Latviju airBaltic spēlē lielu lomu, jo mums ir vairāk nekā 50% tirgus daļa Rīgas lidostā. Ienākošais tūrisms Latvijā lielā mērā ir atkarīgs no airBaltic. Jautājums ir, vai nodokļu maksātājiem ir vajadzīgs ienākošais tūrisms, ko nodrošina airBaltic, vai varbūt šie tūristi varētu ierasties arī ar citām aviokompānijām?
Daudzi tūristi ierastos arī ar citām aviokompānijām, bet ne visi. Tas ir fakts, jo jebkur, kur vēsturiski pastāvējusi aviokompānija, īpaši nacionālā statusā, un pārstājusi darbību, samazinājās savienojamība un ienākošo pasažieru skaits. Pēdējais piemērs ir Ļubļanas lidosta Slovēnijā, kur valdība tagad cenšas piesaistīt aviokompānijas, lai tās lidotu uz pilsētu un pasažieri atgrieztos.
Par IPO procesu: potenciālais airBaltic IPO jeb akciju sākotnējais piedāvājums tiek gatavots kopš 2021. gada, kad tika pieņemts lēmums par Covid laikā ieguldītās naudas atgriešanu, īstenojot IPO. Gatavošanās IPO ir garš un sarežģīts process, kas tiek regulēts saskaņā ar finanšu tirgus noteikumiem. Pašreizējās publiskās diskusijas Latvijā nepalīdz šim procesam, jo vēl nav pieņemts galīgais lēmums par IPO īstenošanu. Tas ir pirmais IPO Latvijas vēsturē, kurā piedalās valsts īpašumā esošs uzņēmums, un ir ļoti svarīgi, lai, ja airBaltic iziet IPO, sabiedrība izprastu notiekošo. Tomēr sīkāka informācija par šo IPO var tikt sniegta tikai pēc galīgā lēmuma pieņemšanas.
Šī nav situācija, kad uzņēmums vai valdība vēlas kaut ko slēpt. Iemesls tam ir finanšu tirgus noteikumi, kuriem mums ir jāseko. airBaltic vadība turpinās gatavoties potenciālajam IPO, ne agrāk kā 2024. gada otrajā pusē. Tas ir atkarīgs no tirgus apstākļiem un papildu lēmumiem, kurus akcionāriem jāpieņem IPO sagatavošanas procesā. Ja kādu iemeslu dēļ nebūs iespējams īstenot IPO 2024. gada otrajā pusē, IPO tiks veikts nākotnē.
Lai to nodrošinātu, vadībai ir jāatrod risinājumi, kā sasniegt plānoto izaugsmi, ieņēmumu un peļņas rādītājus, nesaņemot jaunu finansējumu no kapitāla tirgiem. airBaltic veiksmīgi izvietoja obligācijas kapitāla tirgos, un šīs obligācijas pašlaik tiek tirgotas ar pozitīvu tendenci, kas nozīmē, ka finanšu investori tic airBaltic vadības spējai īstenot savu biznesa plānu. Ja turpināsim sadarboties ar starptautiskajiem un vietējiem investoriem un gatavoties potenciālajam IPO, arī šajā jomā mums izdosies.
Sabiedrības dalība airBaltic iespējamajā IPO: ir skaidrs, ka potenciāla akciju kotēšana vietējā Rīgas Nasdaq biržā ļautu visiem Baltijas valstu iedzīvotājiem kļūt par airBaltic akcionāriem. Šī brīža gatavošanas procesā airBaltic vadība strādā pie dažādiem veidiem, kā Latvijas un Baltijas sabiedrība varētu piedalīties un kļūt par šī veiksmīgā uzņēmuma akcionāriem. Taču visa šī informācija un detaļas varēs tikt izpaustas tikai tad, kad būs pieņemts lēmums par IPO īstenošanu.
Pēdējā daļa ir adresēta visiem tiem cilvēkiem platformā X, kuri, manuprāt, izsaka daudz ļoti personisku komentāru par mani, valdības un airBaltic padomes locekļiem. Es vēlētos, lai daži no šiem cilvēkiem uzdrošinātos izkāpt no anonimitātes. Ir daudz cilvēku, kuri šobrīd seko līdzi diskusijai un cenšas iespaidot sabiedrības viedokli. airBaltic un es varam lepoties ar savu veiksmīgo, gadiem ilgo darbību aviācijas nozarē, un mēs to turpināsim darīt mūsu lidsabiedrības un akcionāru vārdā.
Es esmu ļoti lepns par to, ko mēs esam izveidojuši Latvijā kopā ar sabiedrību, valdību un airBaltic vadību – šodien mums ir viena no atzītākajām un modernākajām lidsabiedrībām pasaulē, kas nodrošina pasaules līmeņa savienojamību visai Latvijai un Baltijas valstīm. Es esmu ļoti lepns būt šī uzņēmuma prezidents un izpilddirektors. Paldies.
Seko mums 
Ar ko maza pozitīva inflācija, kuras dēļ visu naudas vienību (eiro, ASV dolārs u.c.) pirktspēja visās pasaules valstīs laika gaitā nemitīgi samazinās, ir labāka gan par nemainīgām cenām, gan arī par deflāciju jeb cenu kritumu? Ja cenu kāpums padara mūs nabadzīgākus, vai cenu kritums mūs padarītu bagātus? Vai patiesība, ka no inflācijas visvairāk cieš bagātie, jo inflācija taču samazina uzkrājumu vērtību un nabadzīgiem nav ko uzkrāt? Kāpēc inflācija Latvijā bija un arī paliks nedaudz lielāka nekā vidēji eirozonā, un kāpēc tas ir pat labi?
Pēteris Birkerts (1881–1956), pazīstamā arhitekta Gunara Birkerta tēvs, bija latviešu folklorists un literatūrzinātnieks, tautas parunu, sakāmvārdu, mīklu un anekdošu vācējs. Viņa apkopotā “Birkerta folkloras krātuve” (BFK) ir otra lielākā pēc Latviešu folkloras krātuves. Atšķirībā no citiem folkloristiem, P. Birkerts šim materiālam mēģināja pieiet ne tikai zinātniski, bet arī filozofiski, piedāvājot savu tautas gudrības filozofiskās struktūras versiju. Viņa mūža nogalē iznāca apjomīgs pētījums Latvju tautas estetika divos sējumos. Pirmajā sējumā viņš aplūko “cilvēka auguma, fiziskā ķermeņa un viņa kustību estetiku”, analizējot fizisko daiļumu un nedaiļumu “tautas prātojumos” jeb parunās.
Ir taču jābūt kādam noslēpumam vai būtiskai atšķirībai, kāpēc igauņi var izdarīt pie mums neiespējamo - samazināt savu politiķu ambīcijas, kā arī biznesmeņu alkatību un uzbūvēt "Rail Baltica" staciju gandrīz divas reizes lētāk, nekā sākotnēji plānots.
Komentārs par žurnālista Bena Latkovska rakstu ""Rail Baltica" stratēģiskā jēga nav tā, kuru par to cenšas uzdot". Kopumā piekrītot autora rakstītajam, gribētu uzdot vienu jautājumu: vai "Rail Baltica" stratēģiskā jēga saglabājas, pazūdot ekonomiskajam lietderīgumam, vai arī ir tāda projekta sadārdzinājuma robeža, līdz ar kuras sasniegšanu pat satiksmes ministram Briškena kungam ir pilnīgi skaidrs, ka projekts ir jāaptur?
Rīgas un tuvējos reģionos bezdarba līmenis pašlaik tuvojas 4%, kas nozīmē, ka bezdarba teju nav. Arvien biežāk dzirdam diskusijas par tautsaimniecības bremzēšanos, ko rada virkne dažādu aspektu, taču viens no tiem – darbinieku trūkums. To gana sāpīgi izjūt arī ražojošie uzņēmumi.
Valsts prezidents tēmu par apvienotā Latvijas sabiedriskā medija (LSM) valdes nesamērīgi lielo atalgojumu no publikas pukstēšanas interneta čalotavās aktualizējis līdz valsts politikas augstākajam līmenim. Tādam, ko nevar ignorēt. Bet… vai piedāvātais risinājums neradīs vēl lielāku sajukumu? Un varbūt laiks uzsākt lielākas reformas valsts kapitālsabiedrību vadītāju atalgojuma sistēmā?
Viens no biežāk apspriestajiem tematiem Ukrainā notiekošā kara kontekstā jau vairāk nekā divarpus gadu garumā ir potenciālās miera sarunas. Informatīvajā telpā regulāri parādās politiķu un amatpersonu aicinājumi sēsties pie sarunu galda, piedāvājot dažādus plānus, kuri kalpotu par pamatu miera sarunām, tostarp no valstīm, kuras nav tieši iesaistītas karadarbībā. Kopš pilna mēroga iebrukuma Ukrainā ir pat notikuši vairāki sarunu raundi starp Krieviju un Ukrainu ar vairāku starpnieku palīdzību, taču pagaidām tas nav nesis rezultātus, kas būtu tālejošāki par karagūstekņu apmaiņu. Šādā kontekstā ir jāpievērš uzmanība faktoriem, kas ietekmē miera sarunu uzsākšanas iespējamību un to potenciālos rezultātus.
Izgājšnedēļ, skatoties "Rīta panorāmu", uzsita asinis – divi latviešu žurnālisti burbuļo angļu mēlē ar "Air Baltic" šefu Martinu Gausu.
Pieus gadus savas dzīves esmu veltījusi partijai „Progresīvie”. Diemžēl arvien biežāk partijā ir pieņemti lēmumi, kuri ir pretrunā ar manu sirdsapziņu un kurus nevaru attaisnot, tādēļ ar šodienu esmu nolēmusi darbību partijā apturēt cerībā, ka pieļautās kļūdas vēl var labot.
