Skarbā realitāte pamazām aplauž "Rail Baltica" naudas šķērdētāju ambīcijas
Aivars Strakšas29.10.2024.
Komentāri (0)
Iesaki rakstu: 
Šodien Satiksmes ministrijas mājas lapā ir ievietots paziņojums: "Satiksmes ministrija (SM) izstrādājusi Latvijas interesēm atbilstošāko "Rail Baltica" ieviešanas scenāriju.” Līdz Latvijas interesēm atbilstošākajam scenārijam vēl ir kāds gabaliņš ejams, taču virziens ir pareizs.
Būtiskākais – Satiksmes ministrija piedāvā projekta pirmajā kārtā:
1. Izbūvēt vienu sliežu ceļu no Lietuvas robežas līdz Igaunijai, sākot būvdarbus posmā Lietuvas robeža-Misa un atbilstoši pieejamajam finansējumam.
2. Pārdalot satiksmes nozarei pieejamos Atjaunošanas un noturības mehānisma un Kohēzijas fonda līdzekļus, pabeigt uzsāktos būvdarbus abās Rīgas starptautiskajās stacijās – Rīgas lidostā un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā, lai piešķirtu šiem objektiem funkcionalitāti.
3. Izbūvēt jaunu dzelzceļa līniju no Imantas stacijas uz Rīgas lidostu, tādējādi vēl pirms Eiropas platuma sliežu līnijas izbūves savienojot abas pasažieru stacijas ar platsliežu dzelzceļu un integrējot Rīgas lidostu esošajā dzelzceļa tīklā.
4. Izbūvēt vismaz 4 reģionālās stacijas (Salacgrīva, Skultes muiža, Salaspils/Daugavkrasti, Bauska, tostarp ņemot vērā, ka šajās vietās ir plānoti arī apdzīšanas ceļi), infrastruktūras apkopes punktus Iecavā un Skultē, kustības vadības centru un sānceļu nākotnes Salaspils kravu terminālim.
Pamatojoties uz projekta ieviesēju aplēsēm, pirmās kārtas pārrobežu savienojuma ieviešanas kopējās izmaksas no Igaunijas robežas līdz Lietuvas robežai (izmantojot tikai kravu apvedceļu caur Salaspili) ir 4,5 miljardi eiro.
Latvijā kopumā piesaistīts 1,426 miljardu eiro finansējums, ieskaitot valsts budžeta līdzfinansējumu.
Vēl ir palikuši sapņi par RCS vai RIX savienošanu ar galveno trasi ar attiecīgu plānoto finansējumu - 629 un 924 miljoni eiro, taču tas pašlaik neliekas nopietni, jo naudas nav un visdrīzāk pirmā posma gala variantā šīs idejas finansējumu neatradīs.
Tātad pašreiz nepieciešami 4,5 miljardi viena sliežu ceļa savienojumam starp Lietuvas un Igaunijas robežu, bet abu starptautisko staciju un ceļu izmaksas tiek lēstas uz 875 miljoniem eiro. Punktveida objektu, t.sk. infrastruktūras apkopes punktu Iecavā un Skultē, kustības vadības centra un sānceļa Salaspils kravu terminālim, kā arī četru reģionālo staciju izbūvei nepieciešami vēl 133 miljoni eiro.
Kopā 5.5 miljardi.
Finansējums ir 1.4 miljardi eiro. Pietrūkst 4 miljardu, tātad apmēram uz pusi mazāk, nekā Briškens gribēja dabūt no valsts budžeta sākumā.
Lai būtu ko teikt sabiedrībai par iebetonēto stabu Daugavā un citām šķērdēšanām, tad RCS un RIX savienošana ir atlikta uz otro kārtu. Visticamāk, ka otrās kārtas nemaz nebūs. Nebūs lietderības un naudas.
Ņemot vērā to, ka šobrīd ticamākais finansējuma avots iztrūkstošajiem 4 miljardiem eiro būs valsts budžets un valsts parāda palielinājums, tad ar plānotajiem pasažieru un kravu apjomiem projekts vienalga ir stipri par dārgu.
Ja valsts kase šobrīd aizņemas naudu par apmēram 3% gadā un plānotais pasažieru apjoms visā "Rail Baltica" trasē gada laikā būs tikai 3,3 miljoni, kā arī, ja visi pasažieri brauks cauri Latvijas teritorijai, tad tikai procentu izmaksas vien uz katru pasažieri būs 36 eiro. Par pārējām izmaksām nemaz nerunājot.
Jāmeklē, kur vēl ieekonomēt.
Esošajiem pārvadājumu apjomiem ātrvilciens nebūs ekonomiski lietderīgs. Kravas tāpat netiks pārvadātas ar ātrumu, kas lielāks par 120 km/h, bet pasažieru ieguvumi laika ziņā pārbraucieniem Baltijas robežās un līdz Varšavai nebūs salīdzināmi ar samaksāto biļešu cenu un valstu dotācijām. Tāpēc vēl kādus miljardus varētu ieekonomēt, atsakoties pirmajā posmā arī no ātrvilciena koncepta.
Ziņojumā ir pieminēta vēlme piesaistīt naudu PPP veidā. Šeit būtu jāuzmanās, lai šādi projekti netiktu realizēti kā dārgāks aizņēmums, kas varētu būt visai vilinoši privātajam sektoram. Dzelzceļa nozarē ir sava specifika, kas ļauj PPP projektus realizēt pat ar zināmu lietderību. Šajā gadījumā elektrifikācijas sadaļu varētu virzīt PPP virzienā. Pie vienas reizes var iekļaut arī esošā elektrificētā dzelzceļa tīkla modernizāciju. Šobrīd tas ir sliktā tehniskajā stāvoklī un jebkurā gadījumā prasās uz nomaiņu. Ieekonomēt varētu uz apakšstaciju izbūvi.
Valstij gan nāktos uzņemties atbildību par zināma minimālā apjoma nodrošināšanu, taču ar plānotajiem apjomiem valstij tiešas papildus izmaksas nerastos. Projekta izmaksas tiktu segtu lietotāji no sadales tarifa. Varbūt tas varētu būt pa spēkam arī „Latvenergo”. Vienalga jēdzīgākas investīcijas par purvu pirkšanu. Ieekonomētos vēl vismaz kāds pusmiljards. Atlikušie miljardi jau ir stipri vieglāk atrodami. Kaut kas fiskālajā telpā atliks arī izglītībai un medicīnai.
Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas starpziņojumā „Par „Rail Baltica” projekta parlamentārās kontroles nodrošināšanu" ir minēts, ka "maksimālā riska ekspozīcija Latvijai pašlaik ir 316 700 000 euro (līdz šim LV kontā ieskaitītais CEF finansējums)”. Tātad, ja pārtrauktu projektu varētu nonākt virknē neērtu situāciju ar kaimiņiem un ES, taču zaudējumi visdrīzāk būtu 316 miljoni eiro. Arī šis scenārijs ir nopietni jāizvērtē.
Seko mums 
Mans draugs, šodien es centīšos kaut cik korekti ieskatīties dažās personībās un idejās, kas ne tikai virmo ap mums, bet arī mūs formē. Šīs idejas nav abstrakti koncepti — tās noteiks, vai valsts ambīcija dubultot ekonomiku kļūs par rīcību vai paliks tikai retorikā. Kādi cilvēki — tāda valsts. Kādas personības — tādi rezultāti.
Manā sirdī ir nemiers. Tāds, kas rodas nevis no pasaules trokšņiem vai politiskiem strīdiem, bet gan no Dvēseles klusuma, kur Svētais Gars elpo un jautā: "Vai tu klusēsi, kad netaisnība kļūst par normu?"
Kopš Latvijas neatkarības atjaunošanas reģionālās attīstības jautājumi vienmēr ir bijuši politiķu un valsts pārvaldes darba kārtībā. Uz tiem lūkojas gan no pašvaldības, valsts vai Eiropas Savienības perspektīvas, to politikas īstenošanā piemēro dažādas pieejas un principus. Taču tam visam pamatā ir vienkārša patiesība, kas nereti tiek piemirsta - līdzsvarota reģionu attīstība ir nepieciešama, lai radītu iespējas cilvēkiem dzīvot labi tur, kur viņi paši vēlas, nevis tur, kur dzīve spiež pārcelties. Tā nozīmē sakārtotu vidi, pieejamus pakalpojumus, darba iespējas un drošu nākotni tepat, savā dzimtajā vietā.
Vai Latvijas sabiedrība neredz, kā „Latvijas sabiedriskais medijs” bieži izmanto to pašu, ko izmanto krievijas propaganda? Mēs Latvijā cieņpilni vienmēr esam izturējušies pret jebkuras armijas karavīru kapiem. Jūs redzēsiet Bauskā Napaleona karavīru kapus, Cēsīs - turku karavīru kapus, kā arī visā Latvijā - krievu karavīru kapus. Mēs viņus nepostām, viņi visi ir saglabājušies.
Vai pusbeigtam zirgam nav vienalga kam līdzināsies Zaļā kursa remonts 2030. gadā: neliels komentārs par Edvarda Kušnera pausto "Neatkarīgajai":
Latvijas politiskajā telpā bieži dzirdams arguments: “Attīstītajās valstīs ministri pelna vairāk – arī mums tas pienākas.” Šis salīdzinājums tiek piesaukts kā aksioma, kā bezierunu attaisnojums augstāka atalgojuma pieprasījumiem. Taču šī retorika ir selektīva, apzināti ignorējot tos elementus, kas patiesi padara šīs valstis attīstītas – atbildību, caurspīdību, sabiedrisko uzticību un rezultātus.
Dīvainā Latvija. Zeme, kur iegulda (pagaidām gan vairāk sapņo un šķērdējas ar naudu) miljardus, lai kaut kad tālā nākotnē, tā ap 2035. gadu, dotu iespēju 3 miljoniem pasažieru pārvietoties pa "RailBaltica", bet neatrod dažus miljonus gadā, lai savlaicīgi veiktu elektrotīklu remontus, kas radītu iespēju droši pārvadāt 19 miljonus pasažieru katru gadu. Pērk jaunus vilcienus par simtiem miljonu eiro, bet ekonomē uz dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu.
Nezinu, ko jūs domājat, bet man personīgi ir diezgan slikti ar airBaltic ziņām. Tāpēc es aicinu Eiropas Savienību iejaukties situācijā ar Latvijas aviokompāniju, jo Latvijas Republikas valdība acīmredzot ir pilnīgi nespējīga pati sakārtot situāciju.