Menu
Pilnā versija

Iesaki rakstu:
Twitter Facebook Draugiem.lv

Latvijā visu laiku uzskatÄ«ja, ka, pateicoties Ä£eogrāfiskajam stāvoklim, tranzÄ«ta nozare vienmÄ“r attÄ«stÄ«sies. Principā tā arÄ« bija - visas ekonomiskās krÄ«zes tranzÄ«ta nozare ir izvilkusi. Taču tagad mainās pasaule, mainās ekonomiskā Ä£eogrāfija, loÄ£istikas un tranzÄ«ta centri. LÄ«dz ar to Latvijai jābÅ«t citai pieejai, apkalpojot un piesaistot kravas. Patlaban tas jādara nedaudz citādāk, nekā tas darÄ«ts lÄ«dz šim. Turklāt uzmanÄ«ba jāpievÄ“rš arÄ« citiem reÄ£ioniem, un citām kravām, par kurām lÄ«dz šim nav domāts. Latvijas dzelzceļam pirmajā pusgadā var prognozÄ“t 30% kritumu. Tam galvenais iemesls attiecÄ«bas ar Krieviju un orientÄ“šanās uz vienu kravu veidu - oglÄ“m.

Ogles bija kravu veids, kas palÄ«dzÄ“ja saglabāt apgrozÄ«jumu pÄ“dÄ“jos gadus gan dzelzceļam, gan ostām. Ar šÄ«m kravām jābÅ«t ļoti uzmanÄ«giem. Ir tendences, ka patÄ“rÄ“tāji no oglÄ“m vÄ“las atteikties. Eiropa no Krievijas oglÄ“m var atteikties politisku lÄ“mumu iespaidā. Eiropa var pārslÄ“gties uz Latīņamerikas oglÄ“m un tās vest ar "Panamax" kuÄ£iem. Tātad jāskatās uz citām kravām un citādāk jāstrādā ar Krieviju. Tā strādāt ar Krievijas dzelzceļu kā bija lÄ«dz šim, kad varÄ“ja aizbraukt uz Maskavu, un pirtÄ« sarunāt visa gada dzelzceļa kravu apgrozÄ«jumu vairs nevar un tas nedarbojas.

Tā notika UÄ£a Magoņa laikā. Tagad ir izmainÄ«jusies vadÄ«ba arÄ« Krievijas dzelzceļā. Turklāt Krievijā vispār mainās pieeja tranzÄ«ta nozarei. Latvijai šÄdā situācija nāksies ieguldÄ«t vairāk laika, un ar vienkāršÄm labām personiskām attiecÄ«bām nevarÄ“s situāciju risināt. Viena no pieejām Krievijā, kuru varÄ“tu izmantot Latvijas pārstāvji, ir iet tālāk Krievijas reÄ£ionos. Ja gribam mazināt Krievijas kravu kritumu, tā ir vienÄ«gā pieeja - strādāt ar reÄ£ioniem, ar guberņām. PiemÄ“ram, doties uz BaškÄ«riju. Tur tad arÄ« runājam par kravām un mÄ“Ä£inām noturÄ“t apgrozÄ«jumu.

Domāju, ka Latvijas Dzelzceļa (LDz) vadÄ«ba to saprot. Tikai situācija pÄ“dÄ“jā laikā mainÄ«jās tik strauji, ka pārmaiņu vÄ“l nebija un turpinājās vecā pieeja. Bijām pārāk atkarÄ«gi no viena pasÅ«tÄ«tāja un viena kravu veida, un neesam nodrošinājušies ar citiem klientiem. Dzelzceļā mainās stratÄ“Ä£iskā pieeja, un notiek lietu pārskatÄ«šana.

Interesants reÄ£ions ir Ķīna, taču, ja iepriekš tā bija kā viens no kravu saimniekiem, tad tagad apkārt Ķīnai attÄ«stās citas valstis, piemÄ“ram, Malaizija, Vjetnama un Taizeme. Šajā situācijā Ķīnā veidojas viens no lielākajiem sadales kravu punktiem Ä€zijā. Te ir jāsāk pa tiešo runāt ar Ķīnu, arÄ« rudenÄ« gaidāmajā "16+1" valstu vadÄ«tāju samitā RÄ«gā. Turklāt vajag veikt vairākus mājas darbu uzdevumus, lai samits nebÅ«tu Ä·eksÄ«ša pÄ“c. PÄ“c tam prezidenti un ministri paraksta sagatavotus lÄ«gumus un vienošanās. Sagatavošanās jāveic LDz, uzņēmÄ“jiem, stividoriem - visiem tiem, kas tiešÄ veidā ir ieinteresÄ“ti biznesā, apgrozÄ«jumā un peļņā.

Ja sarÄ“Ä·ina visus tarifus, RÄ«gas osta joprojām Austrumu - Rietumu virzienā ir Ä«sākais un izdevÄ«gākais ceļš. Tikai tarifu dēļ konkurenti nevar paņemt kravas. Taču reizÄ“m konkurenti bija aktÄ«vāki, Ä«paši, ja runa ir par lietuviešiem. Vienā brÄ«dÄ« bijām paši pārāk aizņemti ar sevi un gulÄ“jām uz lauriem, domādami, ka viss paliks pa vecam un kravas pašas atnāks. Pasaule rāda pavisam citas pazÄ«mes.

Ja runājam par kravām no Tālajiem Austrumiem, no Ķīnas, visperspektÄ«vākās ir konteineru kravas. Kad pirms vairākiem desmit gadiem padomju laikos tika veidotas trÄ«s lielākās Latvijas ostas, jau stratÄ“Ä£ijā tika noteikts, ka RÄ«ga bÅ«s konteineru osta, VentspilÄ« - lejamās kravas un Liepāja - kara osta. RÄ«ga ir vispiemÄ“rotākā vieta šim kravām gan no attāluma, gan apkalpošanas kultÅ«ras, efektivitātes un ātruma viedokļa arÄ«, ja salÄ«dzinām ar citām Baltijas ostām.

Bija viens laikmets, kad ostas savā starpā konkurÄ“ja un nebija vienotas politikas un stratÄ“Ä£ijas. ŠÄ«s konkurences un kara dēļ tikai zaudÄ“jām kravas par labu KlaipÄ“dai un Tallinai. Tagad ceru, ka kari ir beigušies un patlaban ir laiks, kad ar vÄ“su saprātu jāsāk nodarboties ar biznesu.

Krievija, protams, ir mÅ«su kaimiņš, un ar šo kaimiņu jāmāk strādāt jebkurā politiskā situācijā. Taču jāskatās arÄ« uz tādiem reÄ£ioniem un valstÄ«m kā Baltkrievija un uz tām tendencÄ“m, kas tur notiek. Baltkrievija patlaban sāk nopietni domāt, lai attÄ«stÄ«tu savā teritorijā sauso ostu. Jā, Baltkrievijas Ä£eogrāfija to atļauj, un viens no iespÄ“jamākajiem partneriem varÄ“tu bÅ«t viena no lielākajām pasaules loÄ£istikas un tranzÄ«ta kompānijām, kura bāzÄ“jas Dubajā, Dubai Ports World.

Diemžēl lietuvieši šajā gadÄ«jumā ir mums kā vienmÄ“r priekšÄ, taču tajā pašÄ laikā KlaipÄ“das ostas jauda nav tik liela kā, piemÄ“ram, RÄ«gas ostai. Faktiski KlaipÄ“das ostas jauda, ja domājam par nopietnu attÄ«stÄ«bu, ir izsmelta. Lielus pasaules mÄ“roga partnerus interesÄ“ teritorijas, kuras potenciāli var attÄ«stÄ«t. Å…emot vÄ“rā esošo RÄ«gas ostas apgrozÄ«jumu, uzskatu, ka RÄ«gas ostas jaudu noteikti var vÄ“l palielināt par 40% lÄ«dz 50%. Vai tas notiks, ir atkarÄ«gs no pašiem.

No pārrunām lÄ«dz reālai kravai var paiet mÄ“neši un pat gadi. Taču laiks negaida. Latvijas iekšzemes kopprodukta viena no svarÄ«gajām pozÄ«cijām ir tranzÄ«ts un loÄ£istika. Ja turpināsies stāvoklis, ka kravu apgrozÄ«jums krÄ«t, tad bÅ«s Ä·Ä“des reakcija. CietÄ«s arÄ« citas nozares, un bÅ«s atlaisti cilvÄ“ki, kuri brauks prom no Latvijas. ArÄ« valsts un pašvaldÄ«bas budžets cietÄ«s, jo bÅ«s mazāki ieņēmumi.

Jāskatās uz reÄ£ioniem, ar kuriem mazāk strādājam, Ekonomiskā un politiskā situācija Eiropā pati sniedz atbildes, kur vÄ“l var meklÄ“t biznesu un kravas. Lai cik tas nebÅ«tu dÄ«vaini, tā ir Ukraina. Kara dēļ Ukraina ir sadalÄ«ta, un ziemeļu Ukraina ir nogriezta no Melnās jÅ«ras. Taču ziemeļu Ukraina ir vieta, kur audzÄ“ labÄ«bu, kur ir graudi, un Latvija savus elevatorus un terminālus var piedāvāt šim partnerim. Tās ir kravas, kuras varam diezgan ātri dabÅ«t. Ja skatāmies ilgtermiņā, tad vÄ“l viens ļoti interesants reÄ£ions, par kuru visus šos gadus neesam domājuši, taču Ä€zijas un pasaules tirgÅ« šis spÄ“lÄ“tājs ieņem ļoti lielu lomu, ir Indija. Ziemeļu virzienā Indijai trÅ«kst kravu sadales punktu un šÄ·irotavu.

Manuprāt, RÄ«ga ir tā vieta, kura ideāli derÄ“tu šÄ«m kravām, jo pārsvarā ir runa par konteineru kravām, kuras tālāk virzÄ«t Ziemeļeiropā.

Ja runājam par Ä·Ä«niešiem, tad jāsaprot arÄ« viņu mentalitāte un pieeja biznesam. Viņi nesteidzas, un tā ir valsts, kura domā ilgtermiņā. VienÄ«gā valsts, kura plāno savu budžetu 200 gadiem uz priekšu. Kā investors, kā partneris Ä·Ä«nieši Latvijā nav iesaistÄ«jušies nopietnos objektos, taču kā tranzÄ«ta dalÄ«bnieks Ķīna Latvijā ir. Ar Ķīnu strādājam, un konteineru kravas nāk. Nāks vÄ“l vairāk, jo Ķīna bÅ«s viens no lielākajiem sadales punktiem Dienvidāzijā.

Ķīna kā pieredzÄ“jis investors vÄ“rtÄ“, cik mÄ“s paši esam stabili kā partneris, cik pasargātas ir investÄ«cijas, cik mums ir stabila un efektÄ«va nodokļu politika, kā mākam sadarboties ar kaimiņvalstÄ«m. Visus šos punktus Ķīna vÄ“rtÄ“. Baltijas ostas savā starpā konkurÄ“ investoru meklÄ“šanā. Kur bÅ«s visefektÄ«vākie un saprotamākie sadarbÄ«bas nosacÄ«jumi, tur bÅ«s Ä·Ä«nieši. Laika Stara eksperti vairākus gadus mÄ“rÄ«ja vairākus Latvijas uzņēmumus no vairākām nozarÄ“m, un visus šos gadus pÄ“tÄ«jumus esam vÄ“rsuši uz investÄ«ciju piesaisti. Kā trÅ«kst, ko vajag izdarÄ«t, lai piesaistÄ«tu vairāk investÄ«cijas.

Galvenais punkts visās aptaujās bija nodokļu politika. PiemÄ“ram, uzņēmuma ienākuma nodoklis un reinvestÄ“tā peļņa. AttÄ«stÄ«bā ieguldÄ«to peļņu Igaunijā jau sen neapliek ar nodokli. Tāpat uzņēmÄ“ji kā sarkano punktu minÄ“juši nodokļu politikas stabilitāti. NedrÄ«kst darÄ«t tā, kā notiek tagad. Ja VID ir uzlikts plāns savākt konkrÄ“tu nodokļu summu, tad nogremdÄ“jam vairākus strādājošus uzņēmumus un pat vairākas nozares.

Ķīnieši skatās, cik esam droši, kā mÄ“s mākam uzvesties ar savām kaimiņvalstÄ«m, arÄ« ar Krieviju. Ķīnieši negrib bojāt attiecÄ«bas ar Krieviju, taču tajā pašÄ laikā ir ļoti pragmatiski. Ja mÅ«su piedāvājums bÅ«s interesantāks un pievilcÄ«gāks par Krievijas ostām, tad, domāju, labprāt sadarbosies ar mums. Ķīniešiem ir tikai savas intereses un savs izdevÄ«gums.

Ja skatāmies uz autokravu pārvadātāju biznesu - apjomu kritums par pirmo pusgadu bÅ«s 40%. Ieguva tās loÄ£istikas kompānijas, kuras prata pārorientÄ“ties uz pretÄ“jo virzienu un kravas no Krievijas nomainÄ«ja pret importa kravām uz Krieviju no ES. ŠÄ«s kompānijas veido savu kravu grozu ES un tad tās ved uz Krieviju. Izdevās tām loÄ£istikas kompānijām, kuras jau pirms tam bija ieguldÄ«jušas darbu un bija tālredzÄ«gas. Tās, kuras nelika visas olas vienā grozā. Kravu pārvadātājiem jābÅ«t tiešai sadarbÄ«bai ar loÄ£istikas kompānijām, jo kravu pārvadātājs ved tik kravu, cik viņam dod. Ja nav kravu - sēž mājās. ŠÄ« nozare lielā mÄ“rā atkarÄ«ga no loÄ£istikas nozares.

Tas ir darbs, ja gribam rezultātu pÄ“c gada, diviem. Tagad steidzÄ«gi tas ir jāiegulda. JābÅ«t citai pieejai un pašiem jāmainās kopā ar pasauli. Īstermiņā šis gads bÅ«s smags. MānÄ«t sevi nevajag. ArÄ« otrais pusgads neizskatās cerÄ«gāks. Jāskatās, protams, arÄ«, kāda bÅ«s ziema Eiropā. Cik bÅ«s vajadzÄ«gs kurināmā. IepriekšÄ“jā ziema bija silta, un tas arÄ« negatÄ«vi ietekmÄ“ja kurināmos piegādes apjomus. Tātad kaut kādi aspekti var ietekmÄ“t. Taču galvenokārt jāskatās, kā nākotnÄ“ "griezÄ«sies" pasaules kravu plÅ«smas.

Tik skaisti nebÅ«s, ka valsts, piemÄ“ram, palÄ«dzot samazināt dzelzceļa tarifus un lÄ«dzfinansÄ“jot infrastruktÅ«ru, varÄ“tu uzreiz situāciju glābt. TomÄ“r jāmaina rakstura Ä«pašÄ«ba, ka vainÄ«ga valsts un valdÄ«ba. ValdÄ«ba, protams, ir jāvirza. Taču, ja nav kravu, tad piemaksas un tarifu atlaides arÄ« nepalÄ«dzÄ“s. No valsts vajag pieprasÄ«t efektÄ«vu investÄ«ciju vidi.

* konsultāciju uzņēmuma Laika Stars vadītājs

Novērtē šo rakstu:

0
0