Iesaki rakstu:

LÄ«dz ar Ingas Antānes negaidÄ«to izlidināšanu no tranzÄ«tnieku “kreisās” organizācijas Baltijas asociācija — transports un loÄ£istika (BATL) vadÄ«tājas posteņa uzmanÄ«ba pievÄ“rsusies šai RÅ«dolfa Meroni interesÄ“s strādājošajai “Ä“nu” asociācijai. Tā šobrÄ«d iestājas pret dzelzceļa elektrifikāciju, bet pirms tam protestÄ“ja pret dzelzceļa kravu kritumu. Tagad izrādās, ka dzelzceļa kravu kritumā Latvijā bijuši vainÄ«gi... paši šÄ«s asociācijas biedri.

PagājušÄ gada 12. septembrÄ« Latvijas Radio “Krustpunktā” BATL valdes priekšsÄ“dÄ“tāja Inga Antāne pauda žēlabas par ogļu un citu kravu kritumu, dzelzceļa pārvadājumu tarifu kāpumu un citiem negatÄ«vajiem aspektiem.

Satiksmes ministrijas TranzÄ«ta politikas departamenta direktors Andris Maldups viņai atbildÄ“ja: “Dzelzceļa kravu pārvadājumu izmaksas nosaka paši pārvadātāji, nevis valsts”, ar to norādot: I. Antāne pati tobrÄ«d strādāja privātās dzelzceļa pārvadājumu firmas SIA Baltijas Ekspresis vadÄ«bā, turklāt šÄ« kompānija bijusi viena no BATL dibinātājām — tātad tā bija pati I. Antāne, kuras varā bija lemt par dzelzceļa pārvadājumu tarifiem.

(Pavisam valstÄ« ir trÄ«s lieli dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi: privātie SIA Baltijas TranzÄ«ta Serviss un Baltijas Ekspresis, kā arÄ« valsts uzņēmums LDz Cargo. Visiem ir vienādas tiesÄ«bas un izmaksas, izmantojot VAS Latvijas Dzelzceļš sliežu ceļus.)

Kad Baltijas Ekspresis nesamazināja savu pakalpojumu cenas, pārkraušanas datos (jo Ä«paši — Ventspils ostā) turpināja iezÄ«mÄ“ties kravu kritumi. Bet I. Antānes vadÄ«tā BATL jaunu kravu piesaistÄ«šanas vietā rÄ«koja preses konferences, žēlojās ministrijām un pat Valsts prezidentam, lÄ«dz pārgāja pie sabiedrÄ«bas biedÄ“šanas ar dzelzceļa kravu kritumu, kas varÄ“tu sasniegt lÄ«dz pat 50% no esošajiem apjomiem.

“Pie 50% kravu krituma dzelzceļa tarifa pieaugums bÅ«s nozarei postošs. [2017. gada] jÅ«lijā faktiski tika pārvadātas tikai 27,9% no iepriekš plānotajām kravām. Turklāt kravu krituma temps arvien pieaug. Ja gada sākumā tie bija vidÄ“ji 15%, pavasarÄ« jau pieauga lÄ«dz 30%, bet tagad sasnieguši gandrÄ«z 70% lÄ«meni,” pagājušÄ gada augustā izteicās I. Antāne.

Krituma iemesli precīzi identificējami

Taču, aplÅ«kojot uzņēmumu darbÄ«bas rādÄ«tājus, kļuvis redzams: par dzelzceļa kravu sistemātiskā krituma cÄ“loni nupat jau vairāk nekā desmit gadu laikā pamatā kļuvuši tie Ventspils ostas uzņēmumi, kuri sastāv BATL un kurus šajā periodā kontrolÄ“jis un/vai vadÄ«jis prokuratÅ«ras ieceltais “arestÄ“tās mantas glabātājs” RÅ«dolfs Meroni.

Tā šajā periodā A/S Ventbunkers savu vidÄ“jo kravu apjomu gadā samazinājis no 10 miljoniem tonnu (divtÅ«kstošo gadu sākumā) lÄ«dz mazāk nekā 2,5 miljoniem tonnu (pÄ“dÄ“jie dati publicÄ“ti par 2016. gadu). A/S Kālija Parks kādreiz krāva piecarpus miljonus tonnu, kamÄ“r pÄ“dÄ“jos četros gados tas spÄ“jis pa visu gadu piekraut tikai dažus kuÄ£us, kopÄ“jam apjomam noslÄ«dot lÄ«dz dažiem simttÅ«kstošiem tonnu.

A/S Ventspils TirdzniecÄ«bas osta (VTO) nav publicÄ“jusi kravu apgrozÄ«jumu par pagājušo gadu pÄ“c tam, kad 2016. gadā tas nokritās lÄ«dz 2,3 miljoniem tonnu, bet A/S Baltic Coal Terminal (jaunais, specializÄ“tais ogļu termināls VentspilÄ«) pÄ“dÄ“joreiz datus publicÄ“jusi par 2015. gadu, kad gada rezultāts bija nokrities no pieciem lÄ«dz 1,8 miljoniem tonnu.

Visos šajos uzņēmumos padomes priekšsÄ“dÄ“tājs ir RÅ«dolfs Meroni, kurš visos gadÄ«jumos kontrolÄ“ akciju vairākuma paketes. Vismaz vienā gadÄ«jumā, kā Pietiek jau rakstÄ«ja, ogļu termināla akcijas jau ir nonākušas R. Meroni firmas Ä«pašumā, kas savu kontroli Ä«steno ar VTO starpniecÄ«bu.

Savukārt visi šie uzņēmumi ir ne vien “kabatas asociācijas” BATL dibinātāji, bet arÄ« pārvadājumu tarifus nez kāpÄ“c nepazeminošÄ Baltijas Ekspreša lÄ«dzÄ«pašnieki: atbilstoši uzņēmuma 2015. gada pārskatam Baltijas Ekspreša daļas pieder Ventbunkeram (62,79%), Kālija Parkam (20,56%), VTO (16,23%), un tikai niecÄ«ga daļa pieder ar R. Meroni interesÄ“m nesaistÄ«tajai SIA Ventplac (0,39%) un Baltijas Ekspreša pirmajam vadÄ«tājam Ivaram Sormulim (0,03%), kurš šo dzelzceļa pārvadātāju savulaik izveidoja no nulles.

LÄ«dz ar to pirms diviem gadiem, 2016. gada vasarā, aina Ventspils ostā kopumā izskatÄ«jās šÄdi: Kālija Parkā nebija kālija, ogļu terminālā nebija ogļu, graudu terminālā nebija graudu, sulu terminālā nebija nekādu veidu sulu, un Ventspils TirdzniecÄ«bas ostā nenotika tirdzniecÄ«ba ar precÄ“m.

2016./2017. gada ziemā ogļu termināls VentspilÄ« pÄ“c 190 dÄ«kstāves dienām atsāka strādāt un uzrādÄ«ja samÄ“rā viduvÄ“jus rezultātus, kas Baltic Coal Terminal pÄ“dÄ“jo gadu nÄ«kulÄ«bas rezultātā pat bija uzskatāms par pozitÄ«vu pavÄ“rsienu. TomÄ“r šo tendenci neizdevās noturÄ“t: tā nebija saistÄ«ta ar R. Meroni grupÄ“juma spÄ“jām noslÄ“gt ilgtermiņa kontraktus par ogļu kravu pārkraušanu, bet gan apstāklim, ka bija auksta ziema, kas palielināja pieprasÄ«jumu Eiropas un Ziemeļamerikas tirgos pÄ“c visu veidu kurināmā, toskait oglÄ“m. Šajā gadā ogļu kravas VentspilÄ« turas, pateicoties faktam, ka Krievijā viens no ogļu termināliem atrodas ilgstošÄ plānveida remontā. KolÄ«dz remonts beigsies, ekonomisti prognozÄ“, ka papildus jaudas Krievijas ogļu pārkraušanai vairs nebÅ«s vajadzÄ«gas.

Pat, ja periodiski Baltic Coal Terminal parādās ogles, tas gan neuzlabo Ventbunkera, VTO un Kālija Parka statistiku. To sliktie rezultāti atsaucas arÄ« uz kopÄ“jiem Latvijas tranzÄ«ta rādÄ«tājiem: Centrālās Statistikas pārvalde ziņo, ka no Latvijas ostām šogad pirmajā ceturksnÄ« nosÅ«tÄ«ja un ostās saņēma 15,6 miljonus tonnu kravu, kas ir par 15,9% mazāk nekā pÄ“rn tajā pašÄ laikposmā.

Kāpēc jāuzbrūk elektrifikācijai?

ŠÄdā kontekstā kļūst skaidrs, kāpÄ“c BATL sastāvā ietilpstošie, lielākoties R. Meroni kontrolÄ“tie uzņēmumi — ar vai bez I. Antānes kā asociācijas vadÄ«tājas — iebilst pret plānoto dzelzceļa elektrifikāciju no Daugavpils lÄ«dz ŠÄ·irotavai un no RÄ“zeknes lÄ«dz Krustpilij, lai ar elektriskajām lokomotÄ«vÄ“m varÄ“tu vilkt ne tikai pasažieru vilcienus, bet ar kravas sastāvus, tādā veidā attÄ«rot Latvijas vidi no dÄ«zeļdegvielas dÅ«miem un izmešiem.

Ja kravu pārvadājumi tiks elektrificÄ“ti kaut vai tikai daļēji, tad visiem trim dzelzceļa kravu pārvadātājiem nāksies iegādāties jaunas elektrovilces lokomotÄ«ves, savukārt šobrÄ«d izmantotās dÄ«zeļlokomotÄ«ves varÄ“s pārdot uz tām valstÄ«m, kur tādas vÄ“l izmanto un kur izbÅ«vÄ“tas Krievijas platuma sliedes.

Ar kravu apgrozÄ«jumu, kas krÄ«t no gada uz gadu, pieauguma tendences izrādot vien epizodiski un nestabili, BATL asociācijas biedri nespÄ“s garantÄ“t Baltijas Ekspresim, ka tam tuvākos pārdesmit gadus bÅ«s pietiekams kravu apjoms, lai atmaksātos elektrolokomotÄ«vju iegāde — saskaņā ar internetā atrodamo informāciju, vienas 9000 ZS elektrolokomotÄ«ves cena var sasniegt 7 miljonus dolāru, un viena sastāva vilkšanai vajadzÄ«gas vismaz divas.

Tā kā Baltijas Ekspresim nav tādu naudas rezervju, tad iegādāties jaunu ritošo sastāvu varÄ“tu vienÄ«gi ar kredÄ«tu palÄ«dzÄ«bu, bet daudzu gadu garumā krÄ«toša biznesa apjoma apstākļos tādus darÄ«jumus diez vai finansÄ“tu pat SMS kredÄ«ts. Tātad neatliek nekas cits kā pretoties elektrifikācijai.