Iesaki rakstu:

ŠÄ gada 14. septembrÄ« RÄ«gā notika svinÄ«gs pasākums – 155 gadi kopš pirmās dzelzceļa lÄ«nijas Latvijā, kas tika atzÄ«mÄ“ts ar vÄ“rienÄ«gu konferenci par dzelzceļa tÄ“mu. Nevienam nav noslÄ“pums, ka pÄ“dÄ“jā laikā dzelzceļam iet visai grÅ«ti, – strauji sarÅ«k kravu apjoms, un arÄ« nākotnes perspektÄ«va neizskatās rozÄ“m kaisÄ«ta. Tad nu cerÄ“ju konferencÄ“ dzirdÄ“t ne tikai apsveikumus, Ä«so ieskatu transporta vÄ“sturÄ“, futuroloÄ£iju, bet arÄ« kaut ko par piezemÄ“tākām lietām, – kāda bÅ«s dzelzceļa loma Latvijas tuvākajā nākotnÄ“. To Ä«sti nesagaidÄ«ju, acÄ«mredzot realitāte ir pietiekami skarba, lai nebojātu konferences svinÄ«gos uzsvarus.

MinÄ“tajā konferencÄ“ neviens Ä«paši neaizrāvās ar dzelzceļa pÄ“dÄ“jā laika veikuma analÄ«zi. Tad nu mÄ“Ä£ināšu aizpildÄ«t šo "balto plankumu" pats. 2016. gada 1. pusgadā dzelzceļā pārvadāto kravu apjoms salÄ«dzinājumā ar attiecÄ«go periodu 2015. gadā ir samazinājies par gandrÄ«z piektdaļu, proti, 19.8%. Galvenokārt samazinājums vÄ“rojams divās preču grupās – oglÄ“s un naftas produktos, kas abas ir lielākās Latvijas ostās pārkauto preču kategorijas.

Tā nav traģēdija - kravu apjoms atgriezies tajā lÄ«menÄ«, kāds tas bija pirms uzrāviena 2011. un 2012. gadā. TomÄ“r 2016. gada 2. ceturksnis ir sliktākais 2. ceturksnis pārskatāmā pagātnÄ“. Iemesli ir labi zināmi – globālais pieprasÄ«juma samazinājums pÄ“c oglÄ“m, Krievijas Ä«stenotā politika, pārorientÄ“jot kravu plÅ«smas uz savām ostām (un te nav obligāti jāmeklÄ“ politisks zemteksts, tam ir arÄ« vienkāršs ekonomisks aprÄ“Ä·ins), sankciju radÄ«tie efekti.

Lai arÄ« pagaidām sliktākais nav noticis, nevar pilnÄ«bā izslÄ“gt, ka transporta nozari tuvākajā nākotnÄ“ sagaida vÄ“l lielākas problÄ“mas. PÄ“dÄ“jās desmitgades laikā visos lÄ«meņos ir runāts par to, ka mÅ«su ostas/dzelzceļš ir pārlieku atkarÄ«gi no Krievijas un izejvielu tranzÄ«ta; ka nepieciešams meklÄ“t jaunus partnerus, jaunas, augstākas pievienotas vÄ“rtÄ«bas kravas. TomÄ“r ir jāatzÄ«st, ka to izdarÄ«t ir daudzkārt grÅ«tāk nekā pateikt.

Un nav brÄ«nums, ka šodien esam turpat, kur iepriekš, – joprojām ārkārtÄ«gi atkarÄ«gi no atsevišÄ·iem kravu veidiem (ogles, naftas produkti) un konkrÄ“tām valstÄ«m. Un tas laikam ir normāli – ņemot vÄ“rā Latvijas Ä£eogrāfisko pozÄ«ciju, nav Ä«sta iemesla domāt, ka varÄ“tu bÅ«t bÅ«tiski savādāk. To, ko mÅ«su kaimiņvalstis vÄ“las eksportÄ“t, to mÄ“s arÄ« pārvadājam. Un, ja kaimiņvalstu eksportā nedominÄ“ augstas pievienotas vÄ“rtÄ«bas preces, tāds arÄ« bÅ«s mÅ«su tranzÄ«ts.

Jautājums ir par citu tÄ“mu. PÄ“dÄ“jos gados Krievija arvien vairāk uzsver to, ka tā pakāpeniski atteiksies no Baltijas valstu ostu izmantošanas, tā vietā aktÄ«vāk izmantojot savas ostas. Ja vÄ“l pirms desmit gadiem šÄdas runas izklausÄ«jās pÄ“c tālas perspektÄ«vas, tad šobrÄ«d dati liecina par procesa pakāpenisku realizÄ“šanos. Jā, Krievijas ostas vÄ“l joprojām nespÄ“j pilnÄ«bā nodrošināt savu esošo kravu plÅ«smu apstrādi, tomÄ“r ar katru gadu to kapacitāte kāpj, bet nepieciešamÄ«ba pÄ“c Baltijas valstu ostām – krÄ«t. ArÄ« pÄ“dÄ“jās dienās izskanÄ“jušie "Transņeftj" paziņojumi liecina, ka Krievijas apņemšanās ir nopietna - pat, ja nav Ä«sti skaidrs, vai paziņojums attiecas uz visu transportÄ“tu naftas produktu plÅ«smu, vai tikai to, kas transportÄ“ta, izmantojot cauruļvadu (un starpÄ«ba ir liela).

Visticamāk, tuvākajos 2-3 gados nekas traÄ£isks nenotiks – kravas neapstāsies, bet, iespÄ“jams, pakāpeniski mazināsies. ArÄ« ogļu kravu perspektÄ«va neizskatās diez ko rožaina. LÄ«dz ar to jau tagad ir skaidrs, ka vidÄ“jā termiņā Latvija visticamāk paliks bez Krievijas izejvielu kravām. Jā, bÅ«s cita veida kravas, bÅ«s citas valstis. Visticamāk Latvijas tranzÄ«ta sektors vairāk pievÄ“rsÄ«sies nišas produktiem, konteineriem, centÄ«sies iekarot tirgu ar pakalpojumu kvalitāti utt.

Tagad nozares pārstāvji kā pie pÄ“dÄ“jā salmiņa aktÄ«vi Ä·eras klāt Ķīnas stāstam (vai "ZÄ«da ceļa" stāstam). TomÄ“r, manuprāt, ir skaidri jāapzinās, ka Ķīna diezin vai spÄ“s pilnÄ«bā kompensÄ“t Krievijas kravu trÅ«kumu. Atverot pasaules karti, ir skaidri redzams, ka Latvija nav tuvākais ceļš uz Eiropu. Jā, mÄ“s varam runāt par to, ka Latvija varÄ“tu kļūt par Ķīnas preču platformu virzienā uz Skandināviju (šajā saistÄ«bā lielas cerÄ«bas tiek liktas uz tā saukto 16+1 saietu RÄ«gā šÄ gada novembrÄ«.

TomÄ“r nevar apmānÄ«t Ä£eogrāfiju. Šajā gadÄ«jumā nāksies citÄ“t Ventspils mÄ“ru Aivaru Lembergu: "Krievijas naftas produktu kravas, par kurām ir runa, aizstāt nevar." Un domāju, ka to vajadzÄ“tu atzÄ«t arÄ« ekonomiskās politikas veidotājiem – nav reālu, ātru un nesāpÄ«gu alternatÄ«vu. Kravu apjoma palielināšana ir ilgstošs un sarežģīts process, savukārt to zaudÄ“šana gan ir iespÄ“jama ļoti ātri.

Visa iepriekš minÄ“tā kontekstā man ļoti interesÄ“, kāda ir dzelzceļa elektrifikācijas iecere. Publiski pieejamā informācija liecina, ka projekts varÄ“tu izmaksāt ap 600 milj. eiro. Saskaņā ar Ministru kabineta rÄ«kojumu projektam paredzÄ“ti divi specifiskie iznākuma rādÄ«tāji: (i) 400 km rekonstruÄ“to vai modernizÄ“to dzelzceļa lÄ«niju (kas ir interesanti, jo iepriekš politiskās plānošanas dokumentos par tiem pašiem lÄ«dzekļiem figurÄ“ja ap 1000 km); (ii) un 21 stacija, kurās uzbÅ«vÄ“ti paaugstinātie peroni.

TomÄ“r vÄ“l interesantāka aina vÄ“rojama sasniedzamajos rādÄ«tājos – (i) CO2 emisiju samazinājums dzelzceļa pārvadājumos no 164.8 uz 82.1 tÅ«kst. tonnām; (ii) infrastruktÅ«ras caurlaides spÄ“jas palielināšana no 67 milj. tonnu lÄ«dz 73 milj. tonnām. KopÄ“jais CO2 izmešu apjoms 2013. gadā Latvijā veidoja 8481 tÅ«kst. tonnu, tātad paredzÄ“tais samazinājums veido aptuveni 1% no kopÄ“jā CO2 izmešu apjoma. Neesmu eksperts vides jautājumos, bet esmu visai drošs, ka vides eksperti atrastu alternatÄ«vus un, iespÄ“jams, racionālākus/efektÄ«vākus/labākus veidus šÄda lÄ«dzekļu apjoma pielietojumam. Un, ja pieņemam, ka kravu kļūst arvien mazāk, CO2 izmešu apjoma sasniedzamais rādÄ«tājs izpildÄ«sies pats par sevi…

2015. gadā dzelzceļā pārvadāja 55.6 milj. tonnu kravu, bet 2016. gadā rezultāts bÅ«s labi, ja aptuveni 46-47 milj. tonnu. ŠobrÄ«d gan plānojam kapacitāti celt. Šajā kontekstā interesanti paraudzÄ«ties uz nefinanšu investÄ«ciju statistiku. PÄ“dÄ“jos gados transporta nozares nefinanšu investÄ«cijas veido ap 15-20% no kopÄ“jā nefinanšu investÄ«ciju apjoma valstÄ« – bÅ«tiski vairāk nekā nozares pievienotās vÄ“rtÄ«bas Ä«patsvars ekonomikā (8-9%). Tātad investÄ«ciju atdeve vismaz pagaidām ir bijusi vāja.

RezumÄ“jot situāciju: šobrÄ«d atkal plānojam ieguldÄ«t lielus lÄ«dzekļus virzienā, kas zaudÄ“ kravas un kur nav Ä«sti redzamas daudzmaz ticamas kravu alternatÄ«vas. Jā, elektrifikācija (un elektrolokomotÄ«vju iegāde) teorÄ“tiski nozÄ«mÄ“ augstāku efektivitāti, bet vai zemākus tarifus? Vai elektrifikācija ir skatÄ«ta kontekstā ar enerģētikas tirgus turpmāko attÄ«stÄ«bu? Pieņemu, ka kapitālieguldÄ«jumus vajadzÄ“s atpelnÄ«t, un uzstādÄ«tās infrastruktÅ«ras apsaimniekošanas maksa arÄ« bÅ«s jāsedz. Man nav nekas pret dzelzceļa elektrifikāciju, ja tā ir ekonomiski pamatota, uz normāliem pieņēmumiem balstÄ«ta (tas ir - nevis lineāri prognozÄ“jot kravu apjoma pieaugumu, bet gan atzÄ«stot to, ka iespÄ“jams arÄ« pretÄ“js process – kravu apjoma mazināšanās). LÄ«dzšinÄ“jā kavÄ“šanās ar projekta izstrādi un aprÄ“Ä·inu trÅ«kums pagaidām liecina par pretÄ“jo.

Tas, par ko es gribÄ“tu bÅ«t drošs (kā ekonomists, iedzÄ«votājs, nodokļu maksātājs), ka šÄdas investÄ«cijas tiešÄm ir nepieciešamas (projekts ir rentabls) un ka šÄda lÄ«dzekļu izlietošana tiešÄm ir labākais veids, kā izlietot Eiropas fondu lÄ«dzekļus. Lai nesanāk tā, ka jaunizbÅ«vÄ“tā infrastruktÅ«ra pārskatāmā nākotnÄ“ ir jāsubsidÄ“ no valsts budžeta. Ar lielu nepacietÄ«bu gaidÄ«šu oktobra beigas, kad Satiksmes ministrijai bÅ«tu jānāk klajā ar aktualizÄ“tu informatÄ«vo ziņojumu, kas saturÄ“tu arÄ« izmaksu – ieguvumu analÄ«zi. Un no sirds ceru, ka gadÄ«jumā, ja veiktā analÄ«ze bÅ«s ar nelabvÄ“lÄ«gu rezultātu, bÅ«sim pietiekami elastÄ«gi, atrodot citu, efektÄ«vu ES fondu lÄ«dzekļu izlietojuma veidu.

Pārpublicēts no makroekonomika.lv